フランクフルト空港の新旧展望デッキ

８０年代にはフランクフルト空港の屋上展望デッキは
古い飛行機が並ぶ航空博物館でもあった。

＜スイス空軍のデ・ハビランド・ベノム＞
いま見ると、後ろに並ぶ尾翼も博物館級（笑）。

ちなみに、これが最近の展望デッキ。
有料だし、手荷物検査を受ける必要があるけど、
無粋な金網だのワイヤーフェンスだのがないのがいい。

撮れる写真もたいして面白くはないけど、
ハブ空港だから乗り継ぎの時間つぶしにはありがたい。
ま、うんと時間があれば簡単に市内まで出られるけど。

黄色のライン

雪の多い地方では滑走路のペイントには黄色を使う。
白く雪が降ってもラインを見えやすくするためだ。

でも、これ誘導路ですけど（笑）。
さて、どう見分けるのでしょう（初級問題）。

ちなみに誘導路のペイントは雪のない地方でも黄色。

後づけの展望デッキ

関西国際空港が開港した１９９４年に、
仙台空港は新しい（現）ターミナルビルを着工した。
全面的に完成したのは３年後の１９９７年。
エプロン側に大きなガラス面を設けた吹き抜けの空間に
関空ターミナルビルの影響が強く感じられたが、
展望デッキがないというクソなところまで一緒だった。

ところが仙台空港は２０１０年に展望デッキを新設した。
上の写真は２００１年に撮影したものでノッペリしているが、
いまは白い矢印のあたりに展望デッキが作られている。
構造上、そんなことができるのかと驚いたが、
東日本大地震の揺れにも耐えたから大丈夫なのだろう。

仙台空港の展望デッキは当初は有料だったが、
昨年７月から無料化された。そんなところも素晴らしい。

２０１１年の東日本大地震の津波被災前の記録として、
２００１年に上空から撮った仙台空港周辺の写真を
右のサイドバー、マイフォトのアルバムで公開した。

パイロットの三割頭

シミュレーターではなく本物のジェット機を
初めて訓練として飛ばしたのはサンタフェ空港。
３本の滑走路が中央１点で＊形にクロスしている。
つまり関連する方位は６つある。
クロスウインドやベースレグも入れると１２方位だ（涙）。

それでも使うのが１本だけならば簡単なのだが、
ＲＷ３３でタッチ＆ゴーをしたあとＲＷ０２で着陸しろとか。
教官が隣に座っていれば指さしてもくれるのだろうが、
グライダーみたいに後ろに座られて、
インターコム通して英語でギャンギャンいわれてもお手上げ。
飛行中のパイロットは三割頭とか六割頭とかいうけど
地上で考えてもクラクラする、酸欠だ、やばい。

Ａ３８０の最大離陸重量は５７５トン

まだ工事中だった頃の羽田空港Ｄ滑走路。
手前側は埋立てだが、多摩川の河口にかかる部分は
水の流れを妨げない桟橋構造になっている。
資料によれば、設計に考慮した最大の航空機荷重は
「Ａ３８０（最大離陸重量４００トン）」と書かれていて「？」。
Ａ３８０の最大離陸重量は４００トンではなく５７５トンだ。
最大離陸重量という言葉の使い方を間違ったのだろう。
実際には、Ｄ滑走路の運用については
機種にかかわらず機体重量４００トンに制限されている。
機体重量が４００トンを越えることもある旅客機は、
今のところＡ３８０と７４７-８くらいだけど、
これらも重量を抑えればＤ滑走路から離着陸できるはず。

一方で７７７シリーズでもＤ滑走路を使えないことがある。
最大離陸重量は３５１トンだからまだ余裕がありそうだが、
Ｄ滑走路には機体重量だけでなく、
メインギア１本あたりの最大荷重が１３９．５トン、、
タイヤ１本あたりは２６．２トンまでという制限もある。
長距離便で重くメインギアが２本しかない３００ＥＲでは
こちらの制限を越えてしまうことがあるからだ。

というネタもずいぶん前に書いてあったのだが、
やはり月刊エアラインで「空港特集」をやるというので
ネタがだぶらんようにしばらく公開は控えることにした。
なんかデジャヴのような。

いってきます

ドアクローズからプッシュバックまで
ずいぶん長く待たされたけど、
グラハンの人も炎天下にずっと立っていた。

ようやく動きだしたときには手を振ってくれて
その写真を勝手に撮るだけというのも失礼なので
機内から会釈したら向こうも頭を下げてくれた。
窓はたくさんあるけれども、ちゃんと見えているのだ。
ありがとうございました、また行きますねー。

関空ターミナルで飛行機撮影

関西国際空港は撮影ポイントが貧弱な空港で
旅客ターミナルに展望デッキはない。
これを計画した人は飛行機が好きではなかったか、
飛行機が好きだという気持ちを全然理解していなかったと
今でも確信している。
飛行機写真趣味のことだけ言っているのではない。
たとえば単身赴任のお父さんを見送りに来た子供が
展望デッキから手を振るとかできない。
「展望ホールがあるよ」とか、情けないこといわないでね。

あんまり一般的にはオススメしないけど、
たとえば夜に関空を出発する飛行機を予約して
昼から出発待合室に入って撮るという手はある。
（午前は逆光だからあまり条件がよくない）。
あるいは昼の飛行機で関空に着いてから
日没まで制限エリアを出ないで粘るというのでもいい。
ガラスごしだから拡大すると鈍くなってしまうけど
夏休みに旅行する予定のある人は検討の余地がある。
なお、那覇空港でも同じ手は使える。

羽田Ｔ１とＴ２の接するところ

左側にボーディングブリッジ、右側にタラップ車。
ボーディングブリッジは第１ターミナルにつながり、
タラップは第２ターミナルにつながっている。
たいてい最終便にしか乗っていなかったけど、
北九州と関空の便数の違いを考えれば、
昼間でもやる可能性に早く気づくべきだった。

福岡空港で乗継ぎ４時間待ち

「いいお天気ですね」という挨拶みたいに
「すごいことになってますね」というのが
大規模改修工事中の福岡空港国内線ターミナル。
行くたびに状況が変わっていて迷子になりそうになるが、
着々と工事は進んでいるようだ。
上の写真の第３ターミナルあたりもきれいになっている。

先日は、福岡空港で乗り継ぎ待ちが約４時間。
ランウェイ１６エンドで時間つぶしと油断していたが
どうしてこの時期に北風の３４運用なんだよとお手上げ。
第２ターミナル屋上の展望デッキは開放されていたが
味気ない階段を数フロア上がっていかなくてはならない。
カメラバッグが重いぜとか思いながらデッキに出ると
空は白くモヤっているし逆光気味だし、
ガラスはあまりきれいじゃないしで報われない。

名古屋小牧の新撮影ポイント？

１１月の開業をめざして名古屋空港に建設中の
あいち航空ミュージアム、だいぶできている。

プレサイトには屋上の展望デッキの完成予想図もある。
ワイヤーフェンスみたいですぜ。
施設内だから有料はやむをえないとしても、
ＭＲＪ初飛行のときのように、肝心のときに閉鎖っていう
ド馬鹿なことはしないでほしいな。
人材育成を大義名分に掲げるのであれば、
そうした歴史的体験の機会を奪うべきではない。
抽選でも、地元の子供優先でもいいんだからさ。