2017/11/02

丘珠もクソ化するか

10月までの丘珠空港の展望デッキは写真の通りで
とても気持ちのいいところだったのだけど、
11月から3月下旬までは工事のため閉鎖されて
再開したときには高いフェンスを備えた
クソのような展望デッキになってしまっている可能性もある。
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フライチームのニュースによれば、
国交省が実施した空港のテロなどへの対応状況を調べた
保安監査を受け、空港の保安設備を強化する目的として、
その指導を受けたことによる対応、とある。

なるほど、いったい誰がと思っていたけど、国交省ね。

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2017/10/21

静電気除去シート

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県営名古屋空港のワイヤーフェンス。
「冬場の静電気をなんとかしてほしい」との要望を受けて
支柱に静電気除去シートを設置している。
他の空港ではあまり見ない気がするが、床材のせいかな。

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2017/09/22

PRM進入

サンフランシスコ国際空港は、
2本ずつの平行滑走路を井桁に配置している。
平行滑走路の中心線間隔は約230mで、
伊丹空港の平行滑走路の間隔(約300m)よりも狭い。
それでも同時進入、同時離陸をするから
旅客機では珍しい「編隊」シーンを撮ることができる。
Sfo_prm_1_1
この狭い間隔で同時進入・同時出発ができるのは
PRM(プレシジョン・ランウェイ・モニター)という
特殊な進入方式が設定されているからだ。
運がよければ機内からも空撮ができるはず。

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2017/09/16

疲れる展望デッキ

鹿児島空港には「ソラステージ」という展示施設があったり
来港者を楽しませようとしてくれていることに疑いはない。
それでも展望デッキで写真を撮っているとすごく疲れる。
もっと率直にいえば、撮るたびにイライラしてつらい。
やっとATRを撮れたという喜びも消し飛んでしまうくらい。
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もちろん写真の撮りにくい展望デッキなどいくらでもある。
しかし正面に霧島連峰を望む日本有数の景観を
だいなしにする無神経さにゲロ吐きそうになるのだ。

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2017/09/09

PBBアダプター

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Q400でもPBBを使えるようにしたアダプター。
雨に濡れないということを前面に打ち出しているが
配備されたのは北の地方の方が早かった。
凍結したエプロンでの転倒防止の方が
より積極的な理由だったのかもしれない。
僕も三沢で転んでカメラを壊したことがある(涙)。

実はバス搭乗のバス代をケチったかなとも思ったけど
PBBを使うにも金はかかるし、
プッシュバックするから、そっちも金がかかる。
どちらが高くつくのかは知らない。

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2017/08/23

フランクフルト空港の新旧展望デッキ

80年代にはフランクフルト空港の屋上展望デッキは
古い飛行機が並ぶ航空博物館でもあった。
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<スイス空軍のデ・ハビランド・ベノム>
いま見ると、後ろに並ぶ尾翼も博物館級(笑)。
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ちなみに、これが最近の展望デッキ。
有料だし、手荷物検査を受ける必要があるけど、
無粋な金網だのワイヤーフェンスだのがないのがいい。
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撮れる写真もたいして面白くはないけど、
ハブ空港だから乗り継ぎの時間つぶしにはありがたい。
ま、うんと時間があれば簡単に市内まで出られるけど。

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2017/08/21

黄色のライン

雪の多い地方では滑走路のペイントには黄色を使う。
白く雪が降ってもラインを見えやすくするためだ。
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でも、これ誘導路ですけど(笑)。
さて、どう見分けるのでしょう(初級問題)。

ちなみに誘導路のペイントは雪のない地方でも黄色。

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2017/08/15

後づけの展望デッキ

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関西国際空港が開港した1994年に、
仙台空港は新しい(現)ターミナルビルを着工した。
全面的に完成したのは3年後の1997年。
エプロン側に大きなガラス面を設けた吹き抜けの空間に
関空ターミナルビルの影響が強く感じられたが、
展望デッキがないというクソなところまで一緒だった。
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ところが仙台空港は2010年に展望デッキを新設した。
上の写真は2001年に撮影したものでノッペリしているが、
いまは白い矢印のあたりに展望デッキが作られている。
構造上、そんなことができるのかと驚いたが、
東日本大地震の揺れにも耐えたから大丈夫なのだろう。
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仙台空港の展望デッキは当初は有料だったが、
昨年7月から無料化された。そんなところも素晴らしい。

2011年の東日本大地震の津波被災前の記録として、
2001年に上空から撮った仙台空港周辺の写真を
右のサイドバー、マイフォトのアルバムで公開した。

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2017/08/11

パイロットの三割頭

シミュレーターではなく本物のジェット機を
初めて訓練として飛ばしたのはサンタフェ空港。
3本の滑走路が中央1点で*形にクロスしている。
つまり関連する方位は6つある。
クロスウインドやベースレグも入れると12方位だ(涙)。
Saf_073_1
それでも使うのが1本だけならば簡単なのだが、
RW33でタッチ&ゴーをしたあとRW02で着陸しろとか。
教官が隣に座っていれば指さしてもくれるのだろうが、
グライダーみたいに後ろに座られて、
インターコム通して英語でギャンギャンいわれてもお手上げ。
飛行中のパイロットは三割頭とか六割頭とかいうけど
地上で考えてもクラクラする、酸欠だ、やばい。

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2017/08/06

A380の最大離陸重量は575トン

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まだ工事中だった頃の羽田空港D滑走路。
手前側は埋立てだが、多摩川の河口にかかる部分は
水の流れを妨げない桟橋構造になっている。
資料によれば、設計に考慮した最大の航空機荷重は
「A380(最大離陸重量400トン)」と書かれていて「?」。
A380の最大離陸重量は400トンではなく575トンだ。
最大離陸重量という言葉の使い方を間違ったのだろう。
実際には、D滑走路の運用については
機種にかかわらず機体重量400トンに制限されている。
機体重量が400トンを越えることもある旅客機は、
今のところA380と747-8くらいだけど、
これらも重量を抑えればD滑走路から離着陸できるはず。
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一方で777シリーズでもD滑走路を使えないことがある。
最大離陸重量は351トンだからまだ余裕がありそうだが、
D滑走路には機体重量だけでなく、
メインギア1本あたりの最大荷重が139.5トン、、
タイヤ1本あたりは26.2トンまでという制限もある。
長距離便で重くメインギアが2本しかない300ERでは
こちらの制限を越えてしまうことがあるからだ。
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というネタもずいぶん前に書いてあったのだが、
やはり月刊エアラインで「空港特集」をやるというので
ネタがだぶらんようにしばらく公開は控えることにした。
なんかデジャヴのような

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