静電気除去シート

県営名古屋空港のワイヤーフェンス。
「冬場の静電気をなんとかしてほしい」との要望を受けて
支柱に静電気除去シートを設置している。
他の空港ではあまり見ない気がするが、床材のせいかな。

ＰＲＭ進入

サンフランシスコ国際空港は、
２本ずつの平行滑走路を井桁に配置している。
平行滑走路の中心線間隔は約２３０ｍで、
伊丹空港の平行滑走路の間隔（約３００ｍ）よりも狭い。
それでも同時進入、同時離陸をするから
旅客機では珍しい「編隊」シーンを撮ることができる。

この狭い間隔で同時進入・同時出発ができるのは
ＰＲＭ（プレシジョン・ランウェイ・モニター）という
特殊な進入方式が設定されているからだ。
運がよければ機内からも空撮ができるはず。

疲れる展望デッキ

鹿児島空港には「ソラステージ」という展示施設があったり
来港者を楽しませようとしてくれていることに疑いはない。
それでも展望デッキで写真を撮っているとすごく疲れる。
もっと率直にいえば、撮るたびにイライラしてつらい。
やっとＡＴＲを撮れたという喜びも消し飛んでしまうくらい。

もちろん写真の撮りにくい展望デッキなどいくらでもある。
しかし正面に霧島連峰を望む日本有数の景観を
だいなしにする無神経さにゲロ吐きそうになるのだ。

ＰＢＢアダプター

Ｑ４００でもＰＢＢを使えるようにしたアダプター。
雨に濡れないということを前面に打ち出しているが
配備されたのは北の地方の方が早かった。
凍結したエプロンでの転倒防止の方が
より積極的な理由だったのかもしれない。
僕も三沢で転んでカメラを壊したことがある（涙）。

実はバス搭乗のバス代をケチったかなとも思ったけど
ＰＢＢを使うにも金はかかるし、
プッシュバックするから、そっちも金がかかる。
どちらが高くつくのかは知らない。

フランクフルト空港の新旧展望デッキ

８０年代にはフランクフルト空港の屋上展望デッキは
古い飛行機が並ぶ航空博物館でもあった。

＜スイス空軍のデ・ハビランド・ベノム＞
いま見ると、後ろに並ぶ尾翼も博物館級（笑）。

ちなみに、これが最近の展望デッキ。
有料だし、手荷物検査を受ける必要があるけど、
無粋な金網だのワイヤーフェンスだのがないのがいい。

撮れる写真もたいして面白くはないけど、
ハブ空港だから乗り継ぎの時間つぶしにはありがたい。
ま、うんと時間があれば簡単に市内まで出られるけど。

黄色のライン

雪の多い地方では滑走路のペイントには黄色を使う。
白く雪が降ってもラインを見えやすくするためだ。

でも、これ誘導路ですけど（笑）。
さて、どう見分けるのでしょう（初級問題）。

ちなみに誘導路のペイントは雪のない地方でも黄色。

後づけの展望デッキ

関西国際空港が開港した１９９４年に、
仙台空港は新しい（現）ターミナルビルを着工した。
全面的に完成したのは３年後の１９９７年。
エプロン側に大きなガラス面を設けた吹き抜けの空間に
関空ターミナルビルの影響が強く感じられたが、
展望デッキがないというクソなところまで一緒だった。

ところが仙台空港は２０１０年に展望デッキを新設した。
上の写真は２００１年に撮影したものでノッペリしているが、
いまは白い矢印のあたりに展望デッキが作られている。
構造上、そんなことができるのかと驚いたが、
東日本大地震の揺れにも耐えたから大丈夫なのだろう。

仙台空港の展望デッキは当初は有料だったが、
昨年７月から無料化された。そんなところも素晴らしい。

２０１１年の東日本大地震の津波被災前の記録として、
２００１年に上空から撮った仙台空港周辺の写真を
右のサイドバー、マイフォトのアルバムで公開した。

パイロットの三割頭

シミュレーターではなく本物のジェット機を
初めて訓練として飛ばしたのはサンタフェ空港。
３本の滑走路が中央１点で＊形にクロスしている。
つまり関連する方位は６つある。
クロスウインドやベースレグも入れると１２方位だ（涙）。

それでも使うのが１本だけならば簡単なのだが、
ＲＷ３３でタッチ＆ゴーをしたあとＲＷ０２で着陸しろとか。
教官が隣に座っていれば指さしてもくれるのだろうが、
グライダーみたいに後ろに座られて、
インターコム通して英語でギャンギャンいわれてもお手上げ。
飛行中のパイロットは三割頭とか六割頭とかいうけど
地上で考えてもクラクラする、酸欠だ、やばい。

Ａ３８０の最大離陸重量は５７５トン

まだ工事中だった頃の羽田空港Ｄ滑走路。
手前側は埋立てだが、多摩川の河口にかかる部分は
水の流れを妨げない桟橋構造になっている。
資料によれば、設計に考慮した最大の航空機荷重は
「Ａ３８０（最大離陸重量４００トン）」と書かれていて「？」。
Ａ３８０の最大離陸重量は４００トンではなく５７５トンだ。
最大離陸重量という言葉の使い方を間違ったのだろう。
実際には、Ｄ滑走路の運用については
機種にかかわらず機体重量４００トンに制限されている。
機体重量が４００トンを越えることもある旅客機は、
今のところＡ３８０と７４７-８くらいだけど、
これらも重量を抑えればＤ滑走路から離着陸できるはず。

一方で７７７シリーズでもＤ滑走路を使えないことがある。
最大離陸重量は３５１トンだからまだ余裕がありそうだが、
Ｄ滑走路には機体重量だけでなく、
メインギア１本あたりの最大荷重が１３９．５トン、、
タイヤ１本あたりは２６．２トンまでという制限もある。
長距離便で重くメインギアが２本しかない３００ＥＲでは
こちらの制限を越えてしまうことがあるからだ。

というネタもずいぶん前に書いてあったのだが、
やはり月刊エアラインで「空港特集」をやるというので
ネタがだぶらんようにしばらく公開は控えることにした。
なんかデジャヴのような。

いってきます

ドアクローズからプッシュバックまで
ずいぶん長く待たされたけど、
グラハンの人も炎天下にずっと立っていた。

ようやく動きだしたときには手を振ってくれて
その写真を勝手に撮るだけというのも失礼なので
機内から会釈したら向こうも頭を下げてくれた。
窓はたくさんあるけれども、ちゃんと見えているのだ。
ありがとうございました、また行きますねー。