ディズニーシーの水上機、実機くさいと思っていたけど、
もし実機ならば雨ざらしでは劣化して大変だろう。
その後どうなったのかと少し検索してみたら、
どうやら2018年頃には撤去されてしまったようだ。
羽布や木製フレームは作り替えていたとしても、
劣化に勝てなかったのはやはり実機ベースだったから？
撤去された機体がどうなったのかはわからないし、
その後、修復されて復活しているのかどうかも知らない。
ただ調べに見てくるには入園料が高すぎるし、
昔のようにノーチラス号グッズを捜す楽しみもない。
あー、隣のシェラトンに737MAXのSIMがあるから、
クリスマスは恋人とディズニーシーに遊びに行って、
お泊まりしながら737も飛ばしてこようという人は
ぜひ水上機の現状も見てきてください、
などと頼めるような幸せそうな知人は、いない（爆）。
[追記]
さっそく「復活している」と教えていただきました。
どうもありがとうございます。
僕にも幸せそうな知人がいるってことですよ（笑）。
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旅客機のスポイラーみたいなのを想像していたけど、
ああ、そういう開閉機構だったのかと。
いつも、こういうのを考える人は賢いなあと感心する。
スムースに動くようになるまで、苦労したかな。
空気抜きの穴の配置も、いろいろ試してみたのかな。
「やっぱ、この音色が勇ましくていいよね」とか。
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高校時代に調布で撮影したカモフKa-26、JA7990。
今は成田の航空科学博物館に展示されている機体だが、
当時はトリオ（後のケンウッド）が所有していたらしい。
登録は1974年というから、前年の国際航空宇宙ショーで
商談がまとまったのかもしれない。
胴体には「JG1FCP」とアマチュア無線のコールサイン。
無線機のメーカーらしく、いろいろやってみたらしい。
一方でATCでは航空機の登録記号をコールサインに使う。
つまり、このカモフには2つのコールサインがあった。
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メルモーズはアフリカの砂漠でさんざん苦労したあと、
今度は南米に移ってさんざん苦労した。
1929年にはアンデス越えをなしとげたけど、
乗っていたラテ25の上昇限度よりも山の方が高いのだ。
そのサバイバル・ストーリーは想像を絶する。
が、より高性能なポテーズ25が導入されてからは、
楽に山を越えられるようになったという。
どんだけ立派な飛行機になったのかと調べてみたら、
僕もル・ブールジェで撮っていた（上の写真）。
富士山よりも高い山を軽々と越えるような飛行機ではない。
オープンコクピットだし、冒険飛行じゃなくて定期便だよ。
で、1936年に大西洋横断飛行で消息をたったときには、
四発のラテコエール300飛行艇に乗っていた。
一気に立派そうだけど、墜ちたら同じだよね。
フランス語は苦手だからよくわからなかったけど、
アエロスコピアに模型が飾られていた理由もこれか。
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JA4109は北海道愛別町が保有する飛行機だった。
ベースは同町にあったダイコロ愛別飛行場。
当時、「ふるさと創生１億円」で買ったと聞いたけど、
改めて裏取りしようと軽く検索してもひっかからない。
デマだったのか、黒歴史として抹消したのか？（笑）
何に使ってもいいと竹下が全国にバラ巻いた金だけど、
どうしてムーニーM20にしたかなあ。
韋駄天だけどキャビンは狭いし維持費もかかる。
町民の遊覧飛行（やったのかどうかは知らない）にも
高翼のセスナ172の方がよさそうなのだけど。
ひょっとして、PL法でセスナの新造機がなかったから？
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あいかわらず風呂に入りながら本を読んでいる。
いま読んでいるのはジャン・メルモーズの伝記。
サン・テグジュペリの本で知ってはいたし
（堀口大學さん訳ではメルモスと表記）、
佐貫亦男さんも「空のライバル物語」で紹介しているが、
人物像としてはほぼイメージできていなかった。
そういえば日野熊蔵さんも伝記を読むまではそうだった。
意外だったのは、ポンコツのブレゲー14の存在感。
フランスとアフリカを結ぶ郵便機として酷使されていた。
以前は漠然とシムーンのような機体を想像していたけど、
実は第一次世界大戦の爆撃機を改造した旧式機だった。
当時でも砂漠を渡って飛ばせるような信頼性はなかったが、
整備士とパイロットが苦労しながら飛ばし続け、
しばしばパイロットの命と共に失われた。
そういえば宮崎駿さんが一連の新版に描いた表紙は、
ちゃんとブレゲー14のようだ。さすが。
トゥールーズのホテル・グランバルコンも登場する。
僕も一度だけ泊まったことがある。
サン・テグジュペリの定宿としか意識していなかったけど、
レストランに飾られていた写真はメルモーズだったのか。
畏れ多いところに泊めていただいたものだと改めて。
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エンジンがターボプロップだったら、
EMB110バンディランテかなと思ったかもしれない。
いやバンディランテもこの角度で見たことないけど。
FA-300は広いキャビンが売りのひとつだけど、
横から見るぶんにはあまり太さを感じない。
下からだと機首まわりに意外なほどボリュームがある。
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パイパー・トマホークは、僕が高校時代に開発されて、
大学を卒業した年には製造を終えた短命の飛行機だ。
当時の世界航空機年鑑を見ると、
売行きがかんばしくなくて生産を終えたと書いてある。
5年間で2500機近くも売れたのに、駄目なのか？
PL法とか、そっちがネックだったのではなかろうか。
加えてアメリカの、信じられないような訴訟社会化。
「猫を電子レンジ」は都市伝説だったらしいけど、
実話でも信じがたい訴訟の話はいくらでもある。
1985年にはセスナもほとんどの軽飛行機の製造をやめた。
世界をリードしてきた米ジェネアビ界は暗黒の時代に。
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セスナA150エアロバットはA類のセスナ150だ。
各部を補強するなどして曲技飛行を可能にした。
しかもお値段は、ノーマル＋2000ドル程度。
ピッツとかよりこういう初級アクロ機がたくさんあれば、
日本でも「見るアクロ」ではなくて、
「飛ばすアクロ」がもっと普及していたのだろうか。
とか思ったら、1975年の日本航空機ガイドでは、
ラフに数えて7機ほどもA150が日本に在籍していた。
もちろんFA200もアクロ可能だったし、
アクロを指導できそうな戦中派パイロットも元気だった。
でも、「飛ばすアクロ」が普及したとは聞いていない。
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