2018/01/17

ペガサス航空

今月13日に崖から滑り落ちて有名になったペガサス航空。
へえ、ペガサス航空っていうのかと、ニュースを見て。
Pegasus737_163_1
海外の空港で見る航空会社はいちいち覚えきれない。
いっぱいありすぎてワケわからないからだ。
覚える頃には消えてしまう航空会社もあるし。
ペガサス航空も事故の数日前に某国某所で撮っていたが
「フライ...p..g...s....何て読むんだか、わかんねーよ」と
その程度でサジを投げていた。
尾翼にペガサスって書いてあったのにねー(笑)。

ひょんなことから、ひとつ勉強になったし、
ケガ人もなかったということで何より。

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2018/01/11

気の持ちよう

北海道エアシステム(HAC)のサーブ340BはWT型といって
通常モデルよりも左右の主翼が60cmずつ長くなっている。
それだけ低速がきくようになり、
北海道での冬季運航も少し楽になっているという。
Saab340b_056_1
しかし、たったの60cm、見た目はほとんど変わらない。
試しに同じようなアングルで撮影された
日本エアコミューター(JAC)のサーブ340Bを確認。
Saab340b_057_1
ぜんぜん違うように見えない・・・・
と思ったらJACにもWT型が1機いて、その機体だった(爆)。
Saab340b_058_1
そのJACのサーブ340B-WT型を横から見たところ。
同じようなアングルの通常型の写真を捜してみた。
Saab340b_059_1
・・・・まあ、気の持ちようで何とでもいえる程度かな。

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2017/12/22

昼間有視界飛行

機体の灯火など夜間飛行用の装備がない航空機は
昼間しか飛ぶことができない。
グライダーには、たいていそうした装備がないから、
日没までに着陸しないとならない。
L13blank_795_1_1
ただし上空では地上よりも長く太陽の光がさしているから、
油断していると地上はすっかり暗くなってしまう。
だから、その土地の暦の上での日没時間までには着陸する。
今日、冬至は飛べる時間がいちばん短い日だ。

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2017/12/21

何の冷却用でしょうか

MD-80とMD-90の最大の識別点はエンジンの太さだ。
ゆえにエンジンが取り外された機体の識別は少し厄介。
そばにいたカメラマンは「MD-80かも」とか言っていたが
「機首に小さくMD-90って書いてあるじゃん」とは言わずに、
「90っぽいオーラが出ているだろ」とケムにまいた(笑)。
実は機首と胴体に追加されたエアインテークも識別点だ。
さて、何のためのエアインテークでしょうか。
Md90_vscf_001

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2017/12/19

MD-90のパイロン

いま一歩近づけなかったのが残念だけど、
これだけでもしみじみと面白いMD-90のパイロン。
Md90pylon_101_1
やはりエンジンは横向きにもつけられるのかと感心したり、
(VC-10はリアエンジンでも吊り下げ式ではなかったか?)
後縁がハネ上がっているのはどうしてだろうとか、
胴体内にも推力を伝える構造が必要だなとか。

あと少し近づきたかったのは後縁を間近に見たかったから。
MD-90にはパイロンフラップというのがついていて、
ディープストールに入りそうになると、
それが一杯に下がって機首を下げようとする。
JALが使っていたときに、よく見ておけばよかった。

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2017/12/13

A340撮れてよかった

羽田へのモノレールからルフトハンザのA350が見えた。
そういえばミュンヘン線に投入されるようになったっけ。
その日は別の仕事があったから無理だったけど、
翌日も少し遅めの時間に羽田空港で仕事がある。
早めに行って展望デッキから狙ってみようと思った、が・・・
A346lh_001_1
<まだ、毎日A350ってワケじゃないのか(苦笑)>
まあA340-600を撮るチャンスはどんどん減るのだし、
むしろよかったじゃないかと自分に言い聞かせた。
さらに数日後の夕方、羽田に着陸した飛行機の中から
ルフトハンザのレトロ塗装の747-8が見えた。
光もきれいな時間・・・定刻ならばすぐに出発の時間・・・。
飛行機を降りたあとに、ひいこらと展望デッキに直行した。
A346lh_002_1
<隣にいたA340-600方が先に離陸していった>
肝心の747レトロは、日没まで粘ったところで断念。
帰りのモノレールからようやくタキシングしているのが見えた。
まあA340-600を撮るチャンスはどんどん・・・(以下同)。

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2017/12/11

痛飛行機

痛飛行機には興味がないつもりだったが
知らずに去年の丘珠で撮っていたことに気づいた。
Cub_002_1
う~む、特にうれしくもないけど、否定もしない。
飛んでる人が満足ならば、それが一番。

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2017/12/07

スピードカプセル

最速旅客機を狙ったコンベア990の主翼の上には
スピードカプセルと呼ばれるポッドがつけられていた。
これで主翼後方の断面積変化を滑らかにすることが、
つまりエリアルールによる抵抗軽減が狙いと説明されている。
実際には期待したほどの効果はなかったとも。
Cv990_029_1
<内側と外側でだいぶ太さも違うんだね。羽田で撮影>
その後、こんなものをつけた旅客機はないから
やっぱり失敗だったのかとずっと思っていたけど、
実はそういうわけでもないという話もある。
スピードカプセルこそつけていないけれども、
後方に突き出した大きなフラップ機構のフェアリングは
断面積の変化を滑らかにする意味もあるのだと。
Flap_fairing_040_1_1
<A350XWBのフラップ機構フェアリング>
主翼の上につけるのと下につけるのとでは、
衝撃波に対する影響とかずいぶん違いそうな気がするけど
そこまで判断できる知識をあいにく持ち合わせていない。
でも、なるほど一理あるかもしれないとは思う。
だってフェアリング、もっと小さくてもよさそうなんだもの。
Tu154m_93_1
<ツポレフTu-154Mのメインギア収納ポッド>
これもスピードカプセルの変種といえるかもしれない。
トレッド幅をかせぎたいための苦肉の策と思っていたけど
エリアルールを考慮したという可能性は十分にある。

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2017/12/02

操縦練習許可書いらんでしょ

Taxing_027_1
<地上の飛行機はアクセルは手、向きは足で操作する>
日本の航空法がクソだと思う点はいろいろあるが、
まず身体検査を受けて操縦練習許可書を取らないと
操縦装置に触ることすらできないというのが最大限にトホホ。
アメリカなどでは教官同乗なら、すぐに操縦できる。
ハワイやグアムで観光客相手の「体験操縦」が可能なのも、
そうした制度の違いによるものだ。
それで「免許取ろうかな」とまでは思わなくてもいいけど、
「足で向きを変えるってこんな感じなのか」とか、
体感できるだけでも有意義なのに。
Stp_turn_024_1
<旋回中の操縦輪の引き具合とかバンクに応じたGとか>
教官同乗ならば観光客に操縦させても危ないことはない。
それを危ないというなら、すべての飛行訓練は成立しない。
どうせ海外の制度を輸入して作った法律ならば、
つまらないところに独自性を残さないでほしかった。

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2017/11/18

迷彩効果と安全警告

Oh6_028_1
こうしてみると迷彩にはやはり効果があるのだなと思う。
だからなおさらOH-6の白いテイルローターブレードや
黄色い警告表示は目立つが
これは地上にいる人に見えやすくする安全対策だろう。
有事の際に暗く塗りつぶすのかどうかは知らぬ。

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